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 ALFASUD Una bonita y triste historia

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sprintqv

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MensajeTema: ALFASUD Una bonita y triste historia   Dom Jun 08, 2014 7:47 pm

Éxito y desastre comercial al mismo tiempo
Quién establece una nueva categoría? ¿el primero que crea el segmento del mercado? No. Para la historia, el precursor de nichos y segmentos es el primer modelo en plantear un concepto novedoso y triunfar comercialmente con él, perdurando en el tiempo y sirviendo de patrón para marcas rivales y para sus propios sucesores.

Porque, ¿fue el Audi Allroad el primer coche de su tipo? ¿fue el Qashqai el primer crossover compacto? Ya sabes que no, pero son, sin duda alguna, reconocidos como los puntos de inicio de sendos éxitos comerciales que otros fabricantes copiaron. Porque uno copia cuando ve que al vecino esa solución le va bien.

Y todo esto nos lleva al breve relato histórico que te quiero contar hoy, el del Alfasud. Y es que el Alfasud, especialmente en su acabado Ti, fue el precursor de lo que hoy conocemos como compacto deportivo. De hecho, sin su existencia, el Golf y su derivado GTI es posible que no hubieran nacido tal y como lo hicieron. Sí, Volkswagen copió a Alfa. Y sí, perdió la originalidad del concepto. Pero donde Volkswagen supo triunfar con un éxito duradero, Alfa se quedó con un éxito fugaz que se acabó girando en tragedia por los problemas de calidad del coche.

Alfa Romeo tenía una complicada papeleta a principios de los años setenta. A nivel deportivo, sus productos dominaban muchas de las categorías en las que tomaban parte, venciendo a su gran rival, BMW. En producto de calle, sus modelos como el Giulia y los cupés tipo 105 o el Alfetta, eran geniales rivales para los BMW de la serie "02" y los E12. Pero aunque los argumentos comerciales eran sólidos, y las pruebas de las revistas lo dejaban claro, colocando a Alfa Romeo como "premium" sin complejos ante la germana de la hélice, tal y como quiere volver a ser la firma hoy en día, la realidad de las cuentas de la explotación era que Alfa perdía dinero.

Para entonces, Alfa Romeo estaba en manos del gobierno italiano, a través de Finmecanica (de hecho, estaba así desde 1932). Pero el mando de Finmecanica, en lugar de centrarse exclusivamente en hacer rentable a la compañía, buscaba soluciones políticas y de empleo para ayudar al gobierno italiano.

Alfa había tenido sobre la mesa la primera idea para un fabricante que hoy llamaríamos "premium" de meterse en el segmento de los compactos, un poco como haría Audi con el A3. Para ello había delineado en 1952, de la mano de Giuseppe Busso (sí, el que diseñó el mítico V6 Alfa), un prototipo de coche pequeño, con motor delantero transversal de dos cilindros y 750 centímetros cúbicos.

La idea, muy por delante de su tiempo, de haber llegado a comercializarse, habría antecedido al Mini y se habría convertido en el primer coche de su tipo en alcanzar el mercado. Pero el proyecto se detuvo tras fabricar tres motores prototipo (de 45 caballos con doble árbol de levas en cabeza y construcción en aleación) y dejó para el Museo Alfa Romeo de Arese un único prototipo fabricado, en azul pálido, con muchas de las características estéticas del Giulia que luego se comercializaría.
La detención del proyecto se debió a un pacto con Fiat. Los de Turín acordaron con los de Milán no rivalizar. De esa manera, Alfa no se metería en el creciente y lucrativo mercado de los coches pequeños, y a cambio Fiat no se metería en el segmento premium-deportivo.

Para Alfa Romeo, éste fue un gran error. El acuerdo de no competencia le hizo perder un tiempo valioso en un segmento que, en Italia, estaba explotando, y donde, de la mano del tirón de su imagen de marca, y un producto netamente más avanzado que sus rivales, habría servido para hacer daño a la competencia.

Para 1967 Alfa tomó la decisión de volver a planificar un compacto de tracción delantera. Fiat había roto su pacto de honor con Alfa, al lanzar al mercado el Dino con motor Ferrari, y Alfa encargó a Rudolf Hruska, el mismo ex-ingeniero de Fiat, colaborador en la fundación de Abarth y ex-diseñador de Porsche (¡diseñó el tanque Tiger I de Hitler!) el proyecto del utilitario.

Estando bajo mando público, Alfa Romeo tuvo que pedir permiso al estado y financiación también, para tirar el proyecto adelante. Y se encontró con el problema que a la postre le costaría buena parte del éxito. Italia estaba dividida en dos, casi como ocurre en España o en Europa en general. La parte del sur apenas contaba con tejido industrial, el nivel de paro superaba con creces el de la zona norte, y había mucha migración del sur al norte del país. Así que el gobierno exigió a Alfa Romeo que el coche se fabricase en la vieja factoría cercana a Nápoles de Pomigliano d'Arco, donde hoy se fabrica el Fiat Panda.

La factoría, que hasta entonces se había dedicado a fabricar motores para aviones de combate de la mano de Alfa Romeo, exigía una fuerte inversión, pero iba a ofrecer trabajo a cerca de 15.000 personas para fabricar el Alfasud.

No profundizaremos en la guerra Fiat-Alfa, pero te resumiré que, tan pronto Fiat se enteró del desarrollo del coche, intentó por todos los medios presionar al gobierno italiano para suspender el proyecto, por considerarlo una intromisión con dinero público en sus intereses comerciales. No fue suficiente la presión de los Agnelli, y para 1971 el coche llegó al mercado.

El concepto técnico era simplemente espectacular. Al genial ingeniero Hruska se le unieron en el proyecto otras mentes pensantes de primera categoría, como el ex-ingeniero de Porsche y Autodelta Domenico Chirico y también Carlo Chiti.

El diseño y empaquetamiento del coche se encargó a Giorgio Giugiaro, de Italdesign. Los únicos parámetros puestos sobre la mesa por la dirección de Alfa Romeo estaban en que fuera un coche grande por dentro, fácil de mantener, económico, pero al mismo tiempo tenía que tener todos los atributos que hacían de un Alfa Romeo un... Alfa Romeo. Es decir, tenía que ser deportivo, pasional y de conducción divertida.

Con los parámetros sobre la mesa, el equipo de ingeniería tuvo que partir de cero en casi todo. Para lograr gran espacio interior, optaron por una disposición de motor delantero y tracción delantera. Movieron el depósito de combustible a la parte inferior de la banqueta posterior (algo que se hace hoy por sistema) para incrementar el espacio del maletero. Para lograr maximizar el rendimiento aerodinámico, Giugiaro propuso una forma acuñada, con una trasera en caída, cola cortada y un capó ultra-bajo. Para poder ofrecer ese capó ultra-bajo de buena penetración aerodinámica, los ingenieros tuvieron que pensar muy mucho cómo colocar el motor, y surgió la idea de implantar un cuatro cilindros bóxer (que Hruska hubiera trabajado tanto con Porsche aquí se deja notar, ¿no?).

El coche final incorporaba un motor delantero bóxser, colgado por delante del eje frontal. Aunque a priori esto incrementaba el momento polar de inercia respecto a un delantero transversal, lo cierto es que al ser un motor extremadamente bajo, colocado también muy abajo en el chasis, garantizaba un beneficio dinámico clave: un centro de gravedad ultra-bajo. De lo corto del motor se derivaba que ese momento polar de inercia al que hago referencia (y que explicaremos a fondo en un futuro artículo técnico) tampoco fuera un hándicap excesivo.

La suspensión delantera era por columnas McPherson, la trasera por un eje flexible de ruedas tiradas, que hacía las veces de eje trasero direccional en base a sus anclajes elásticos al chasis (idea que luego sería copiada por muchos otros mucho tiempo después, ¿te suena el Citroën ZX y su eje trasero direccional?

Si bien, componente a componente el coche no resultaba espectacular en lo técnico más allá del motor, lo cierto es que al conducirlo sí que sorprendió a propios y extraños. Toda la prensa del motor alabó instantáneamente su dinámica. Se conducía como un coche mucho más grande, gracias a una estabilidad única, nunca vista en un coche de sus dimensiones. Y cuando llegaban las curvas, viraba plano, gracias a su bajo centro de gravedad, su dirección de cremallera proporcionaba precisión e información y su trasera se podía descolocar a gusto para divertirse y jugar en curva.
Para 1973, Alfa Romeo completaba la gama con el lanzamiento del modelo deportivo Ti. Contaba con un motor de 1,2 litros y una caja de cinco relaciones sobre una carrocería de dos puertas, así como aditamientos estéticos tales como los faros dobles redondos en lugar de los cuadrados y otros elementos "deportivos".

Con cerca de 70 caballos, el coche era capaz de hacer los 160 por hora, y era el primer compacto deportivo que el mundo veía.

Mientras Alfa Romeo seguía perfilando la gama de un éxito comercial en potencia (los pedidos se acumulaban por miles tras presentar el coche en el Salón de Turín de 1971), las compañías rivales, temerosas del éxito y robo de ventas que podía suponer el Alfa Romeo, decidieron mover ficha, comprando unidades y desmontándolas para ver qué hacía grande al Alfasud. Ingeniería inversa pura y dura.

Volkswagen llegaba más allá. Si Giugiaro había diseñado el coche y había resultado un éxito, ¿por qué no contratar al propio Giugiaro para diseñar el mismo coche para ellos? A fin de cuentas, no era la primera vez que Giugiaro reciclaba proyectos casi idénticos para múltiples marcas (BMW 3.200 como derivado del Alfa 2600 Sprint, que también daría lugar al GTV tipo 105).

Así nacía el proyecto del Volkswagen Golf como compacto "a lo Alfasud", aunque terminaría con ciertas diferencias vitales, como el portón posterior y el motor transversal de cilindros alineados.
Pero el que llega primero debería poder dar dos veces, ¿no? El problema para Alfa Romeo es que su condición de innovador e iniciador de una tendencia no la pudo transformar en un éxito comercial.

¿La razón? La luchadora clase obrera de las cercanías de Nápoles. Rudolph Hruska, que se había quedado como encargado de dirigir la planta de producción del Alfasud se comenzó a encontrar problemas desde el primer día con la plantilla de trabajadores. Baste un dato como ejemplo: En 12 años de producción, la factoría organizó 700 huelgas. ¡Setecientas!

De un objetivo de producción de 500 coches al día, la factoría sólo era capaz de sacar 70 coches. Y lo que es peor, los coches que salían no estaban bien fabricados. El peor aspecto era el acabado de su carrocería.

Una huelga entre los empleados de la línea de imprimación, que se negaban a trabajar por considerar "insalubre" la citada imprimación, provocó que centenares de carrocerías quedasen "en chapa viva" almacenadas al raso fuera de las instalaciones, mientras Hruska intentaba negociar con los trabajadores.

Con una factoría cerca del mar, todas estas carrocerías comenzaron a oxidarse, y luego se reintegraron al proceso productivo, llegando a consumidores coches que ya estaban oxidados por debajo de la pintura original.

Tras los primeros problemas de oxidación detectados, y sin alternativa técnica para corregirlos (el cincado de carrocerías todavía no se había instaurado en la industria del automóvil), la compañía decidió instalar espuma plástica en las zonas cerradas de la carrocería para evitar la acumulación de agua en esas partes. Pero la solución fue peor que el problema original: La espuma se quedaba empapada de humedad, y la chapa se oxidaba todavía más.

Los crecientes problemas con otros aspectos del coche (plásticos mal inyectados para el salpicadero que se rajaban, mala instalación del parabrisas) y la falta de ritmo productivo hizo que Alfa tuviera que buscar rentabilidad por otras vías, y el proveedor de acero se cambió a un acero de procedencia rusa de peores propiedades mecánicas, lo que a su vez originó más problemas, a pesar de usarse una chapa más gruesa que en modelos equivalentes, para buscar algo de compensación ante esa falta de propiedades mecánicas del material.
Los clientes afectados por estos problemas de calidad comenzaron rápidamente a lamentarse de la calidad del producto, y eso dinamitó inmediatamente el ascenso comercial del Alfasud, y empezó a pasar factura a la imagen de marca de Alfa Romeo.

Si bien el resto de la gama de modelos Alfa Romeo, producida en Milán, tenían una calidad similar a la de otros vehículos premium del mercado, como los BMW (que por los años setenta también se oxidaban), lo cierto es que el mal resultado del Alfasud se cargó la imagen de toda la compañía, en lugar de centrar su daño en el modelo compacto.

Con más de un millón de unidades vendidas en 11 años, Alfa perdió dinero y prestigio con cada coche entregado En total, se vendieron más de un millón de unidades del Alfasud hasta su cese de producción en 1984, si incluimos en sus cifras su derivado cupé, el Alfa Romeo Sprint. Si bien es el modelo más exitoso de la compañía hasta la fecha por ventas absolutas, y uno podría pensar en un éxito económico de la aventura, la realidad es mucho más cruda.

Se calcula que Alfa Romeo perdió lo que hoy sería el equivalente a 25€ por cada coche vendido (multiplica...). Y a la enorme pérdida económica por coche vendido se añade un problema mucho más grave si cabe: Cada Alfasud problemático significó una devaluación de la imagen de marca de Alfa Romeo en todo el mercado, hasta destruirla casi por completo.

Sin el desastre productivo napolintano del Alfasud, probablemente Alfa Romeo habría conseguido esquivar el problema de la calidad. Y sin el problema de la calidad no se habría cultivado la fama que tiene, todavía hoy, de "coches malos y poco fiables".

Y mientras en el plano de imagen de marca y en el económico el Alfasud fue un desastre, no deja de resultar curioso que fuera la razón que implicó a Giugiaro con Volkswagen para crear el Golf...
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sprintqv

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MensajeTema: Re: ALFASUD Una bonita y triste historia   Dom Jun 08, 2014 7:50 pm

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Drivas

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MensajeTema: Re: ALFASUD Una bonita y triste historia   Miér Jun 11, 2014 5:46 pm

muy buen reportaje
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